El transporte marítimo sostiene más del 80% del comercio mundial, pero su enorme actividad también deja una huella climática comparable a la de las principales economías del planeta. Si la flota mercante internacional se contabilizara como un país, ocuparía aproximadamente el sexto puesto entre los mayores emisores de gases de efecto invernadero.
Cada día, miles de buques atraviesan los océanos transportando alimentos, combustibles, materias primas, automóviles, productos tecnológicos y ropa. El comercio global depende de ellos: el transporte marítimo mueve más del 80% de las mercancías que se intercambian en el mundo. Sin embargo, este sistema esencial para la economía funciona, en gran medida, con combustibles fósiles y genera alrededor del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
La comparación con un país permite dimensionar un problema que, por su carácter internacional, suele quedar diluido en las estadísticas. Los barcos no pertenecen a un único territorio, navegan entre distintas jurisdicciones y sus emisiones se producen en aguas internacionales. Al agruparlas, sin embargo, el sector marítimo se convierte en uno de los grandes emisores del planeta.
Un gigante impulsado por petróleo
La mayor parte de la flota comercial utiliza fueloil pesado, diésel marino o combustibles derivados del petróleo. Los motores de los grandes portacontenedores, petroleros y graneleros pueden permanecer encendidos durante semanas para mantener en movimiento buques que transportan miles de toneladas de mercancías.
El volumen de emisiones depende del tipo de barco, la distancia recorrida, la velocidad y la carga. También influyen las crisis geopolíticas. En 2024, las desviaciones de las rutas marítimas provocadas por los ataques y la inseguridad en el mar Rojo obligaron a numerosos buques a rodear África, lo que incrementó las distancias y elevó un 13% las emisiones declaradas de los barcos vinculados a puertos europeos respecto al año anterior.
La cifra mundial también mantiene una tendencia preocupante. Según datos difundidos por Naciones Unidas, las emisiones del transporte marítimo aumentaron un 5% en 2024. Al mismo tiempo, solo el 8% del tonelaje de la flota mundial estaba preparado para utilizar combustibles alternativos.
Más que dióxido de carbono
El impacto de los barcos no se limita al dióxido de carbono. La combustión de los carburantes marinos libera óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas finas, contaminantes que deterioran la calidad del aire y afectan especialmente a las ciudades portuarias.
Los momentos de mayor impacto local se producen durante las maniobras de entrada y salida de los puertos y mientras los barcos permanecen atracados con los motores en funcionamiento. En esas zonas, las emisiones pueden concentrarse cerca de barrios habitados, áreas industriales y corredores logísticos. Diversos estudios relacionan esta contaminación con un aumento del riesgo de enfermedades respiratorias y cardiovasculares, así como con muertes prematuras entre la población expuesta.
La normativa internacional ha logrado reducir algunos contaminantes. Desde 2020, la Organización Marítima Internacional limita el contenido de azufre de los combustibles utilizados por los buques, una medida que redujo notablemente las emisiones de dióxido de azufre. No obstante, los óxidos de nitrógeno y las partículas finas continúan representando un desafío, sobre todo en los grandes puertos.
El precio de la mercancía barata
El transporte marítimo es, por tonelada transportada, uno de los medios más eficientes para mover grandes volúmenes de productos a largas distancias. Esa eficiencia explica su protagonismo en la economía mundial. El problema aparece cuando se observa el conjunto de la actividad: el crecimiento del comercio, el aumento del tamaño de los buques y la prolongación de las rutas pueden neutralizar parte de las mejoras tecnológicas.
La huella ambiental de un producto comprado en Europa no termina en la fábrica donde se produce. Antes de llegar a una tienda o a un domicilio, puede haber viajado en camión hasta un puerto, cruzado un océano en un portacontenedores y recorrido de nuevo cientos de kilómetros por carretera o ferrocarril. Cada trayecto forma parte de una cadena logística que permite abaratar los precios, pero que también traslada sus costes ambientales a la sociedad.
El desafío consiste en reducir las emisiones sin poner en riesgo el suministro de alimentos, medicamentos y bienes esenciales. También será necesario evitar que las nuevas exigencias climáticas se traduzcan únicamente en un aumento de precios para los consumidores sin transformar de manera profunda el modelo de producción y distribución.
Una transición todavía lenta
La descarbonización del transporte marítimo requiere sustituir progresivamente los combustibles fósiles por alternativas de bajas o nulas emisiones. Entre las opciones que se estudian figuran el metanol verde, el amoníaco, el hidrógeno, los biocombustibles y los combustibles sintéticos. Ninguna solución está exenta de dificultades: algunas tecnologías aún son caras, otras necesitan nuevas infraestructuras y varias plantean dudas sobre su disponibilidad, seguridad o impacto durante todo su ciclo de vida.
La Organización Marítima Internacional aprobó en 2023 una estrategia para alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo internacional alrededor de 2050. El plan establece, además, una reducción de al menos el 20% de las emisiones totales en 2030 —con la aspiración de llegar al 30%— y de al menos el 70% en 2040, tomando como referencia los niveles de 2008.
La Unión Europea ha comenzado a aplicar sus propias medidas. El transporte marítimo entró en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión el 1 de enero de 2024. La normativa cubre los trayectos entre puertos del Espacio Económico Europeo y una parte de las emisiones de los viajes que conectan esos puertos con terceros países. La obligación de entregar derechos de emisión aumenta progresivamente hasta alcanzar el 100% para las emisiones correspondientes a 2026.
Estas políticas pretenden que contaminar resulte más caro y que invertir en tecnologías limpias sea más atractivo. Sin embargo, su eficacia dependerá de que se apliquen de forma coordinada a escala internacional. Si las exigencias son muy distintas entre países, las navieras podrían modificar sus rutas, cambiar sus puertos de escala o trasladar determinadas operaciones hacia lugares con normas menos estrictas.
El reto de los puertos
Los puertos serán una pieza decisiva en la transición. La instalación de conexiones eléctricas en los muelles permitiría que los barcos apagaran sus motores auxiliares mientras permanecen atracados. También será necesario desarrollar redes para suministrar combustibles alternativos, mejorar la eficiencia de las operaciones y promover sistemas de transporte terrestre menos contaminantes.
La transformación afectará asimismo a los trabajadores, a las comunidades costeras y a las ciudades portuarias. Una transición justa deberá incluir inversiones, formación profesional y medidas para proteger a las poblaciones que soportan una mayor exposición a la contaminación.
La imagen de la flota mundial como un país contaminante no es solo un recurso periodístico. Es una forma de hacer visible la responsabilidad de un sector que opera más allá de las fronteras nacionales, pero cuyas consecuencias se sienten en el clima, en los puertos y en la salud de millones de personas. El comercio internacional podrá seguir dependiendo de los océanos, pero ya no podrá hacerlo indefinidamente al margen de la emergencia climática.