El accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado al menos 68 fallecidos, continúa bajo investigación mientras comienzan a conocerse nuevos detalles sobre las circunstancias que provocaron la colisión entre un AVE de Renfe y un tren Iryo.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha apuntado este miércoles a una decisión «inexplicable» adoptada desde el centro de control de Adif en Atocha, después de que una avería en el sistema de seguridad LZB obligara a modificar las condiciones de circulación de los convoyes. La autorización para reanudar la marcha, pese a que uno de los trenes permanecía detenido en la vía, se sitúa ahora en el centro de las pesquisas sobre un siniestro que podría estar relacionado con una combinación de fallos técnicos y decisiones humanas.
La colisión, registrada a las 8:54 horas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se produjo cuando el AVE alcanzó por detrás al Iryo, que circulaba en la misma dirección y se encontraba parado. El balance de fallecidos ha sido comunicado por el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, mientras los equipos de emergencia continúan trabajando en la zona del accidente.
Las primeras informaciones apuntan a que, antes del choque, se produjo una avería en el LZB (Linienzugbeeinflussung), un sistema de protección ferroviaria que supervisa continuamente la velocidad y las condiciones de circulación de los trenes. La incidencia habría obligado a detener temporalmente los convoyes y a recurrir a procedimientos alternativos de seguridad, bajo los que posteriormente se habría autorizado al AVE a continuar pese a que el Iryo seguía ocupando la vía.
La secuencia exacta de las autorizaciones, las condiciones en las que circulaban los trenes y las posibles responsabilidades continúan bajo investigación. Sin embargo, el protagonismo que ha adquirido este dispositivo plantea una pregunta fundamental: ¿Qué es el LZB, cómo evita las colisiones y qué sucede cuando deja de funcionar?
Qué es el LZB, el sistema de seguridad de los trenes de alta velocidad
El LZB es un sistema de protección automática de trenes desarrollado en Alemania y utilizado en España desde 1992, cuando entró en servicio la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Sus siglas corresponden al término alemán Linienzugbeeinflussung y su cometido consiste en supervisar continuamente la circulación ferroviaria para evitar que un tren supere los límites de seguridad establecidos.
A diferencia de los sistemas tradicionales, que dependen principalmente de las señales luminosas situadas junto a las vías, el LZB transmite información directamente a la cabina del maquinista. De esta forma, el conductor conoce las condiciones de circulación y las restricciones que debe respetar, incluso cuando todavía se encuentra a varios kilómetros del punto donde tendrá que reducir la velocidad o detenerse.
El sistema también puede intervenir sobre los frenos del convoy sin necesidad de que actúe el maquinista. Esta capacidad es especialmente importante en la alta velocidad, donde las distancias necesarias para detener un tren pueden alcanzar varios kilómetros.
El propio Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado mediante el Real Decreto 664/2015 y publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), define el LZB como un sistema con señalización en cabina y supervisión continua, capaz de activar el freno de emergencia cuando se superan los límites establecidos.
Cómo funciona el LZB y por qué puede frenar un tren automáticamente
El funcionamiento del LZB se basa en la comunicación permanente entre los equipos instalados en la infraestructura ferroviaria y los dispositivos incorporados a los propios trenes.
A lo largo de la vía se encuentra instalado un cable de transmisión que permite intercambiar información con las antenas situadas bajo los convoyes. A través de este mecanismo, los equipos de control comunican las condiciones de circulación y las autorizaciones de movimiento. El sistema supervisa parámetros fundamentales como la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida, la distancia disponible para circular y los puntos en los que debe reducir la marcha o detenerse.
Con estos datos calcula una curva de frenado, es decir, la reducción progresiva de velocidad necesaria para que el tren pueda detenerse antes de alcanzar un punto protegido. Si el maquinista no reduce suficientemente la velocidad y se superan los límites de supervisión, el LZB puede activar automáticamente el frenado de emergencia.
La presencia de un tren detenido delante resulta especialmente importante. El LZB utiliza la información que proporcionan los dispositivos de detección de ocupación de la vía, como los circuitos de vía o los contadores de ejes, para establecer hasta dónde puede avanzar con seguridad el convoy que circula detrás.
Por tanto, no funciona como un radar que detecta físicamente los obstáculos, sino que calcula las condiciones de circulación a partir de la información transmitida por la infraestructura. Cuando esta identifica un tramo ocupado, las autorizaciones de movimiento deben impedir que el siguiente tren lo alcance.
Este mecanismo es una de las principales barreras de protección para evitar colisiones por alcance, como la ocurrida entre los trenes de Renfe e Iryo en Toledo.
Qué sucede cuando el LZB deja de funcionar
Una avería en el LZB no significa que los trenes puedan circular sin ningún sistema de seguridad. La normativa ferroviaria contempla procedimientos alternativos que permiten mantener la circulación bajo determinadas condiciones, aunque con limitaciones y medidas de protección diferentes.
Uno de ellos es el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que regula el movimiento de los trenes mediante las señales luminosas instaladas junto a las vías. Estas señales protegen los denominados cantones, secciones en las que debe mantenerse la separación de seguridad entre los convoyes.
En estas circunstancias también puede intervenir el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema que transmite al tren determinadas indicaciones de las señales ferroviarias y puede activar el frenado cuando se incumplen las condiciones de seguridad que supervisa.
La principal diferencia es que el ASFA no proporciona la misma supervisión continua que el LZB. Mientras este último controla permanentemente las condiciones de circulación, el ASFA recibe información en puntos determinados de la vía y realiza las correspondientes comprobaciones de velocidad y frenado.
Cuando se produce una incidencia, además, los responsables de circulación de Adif pueden intervenir para regular el movimiento de los convoyes, comunicar instrucciones a los maquinistas y autorizar determinadas maniobras conforme al Reglamento de Circulación Ferroviaria.
Entre esas posibilidades figura el rebase autorizado de una señal en rojo, una operación contemplada por la normativa y que puede realizarse bajo condiciones específicas de seguridad. Por tanto, recibir autorización para continuar cuando una señal ordena detenerse no constituye, por sí solo, una irregularidad.
En determinados supuestos se exige circular con marcha a la vista, una modalidad en la que el maquinista debe adaptar la velocidad para poder detenerse ante cualquier obstáculo o tren que encuentre en la vía. Las restricciones concretas dependen del procedimiento aplicable y de las instrucciones recibidas.
La avería del LZB y la decisión desde Atocha: Qué se investiga en Toledo
Esta combinación de sistemas automáticos y procedimientos de circulación es precisamente la que ha adquirido protagonismo tras el accidente ferroviario de Urda.
Según las primeras reconstrucciones publicadas, el LZB habría sufrido una avería alrededor de las 8:30 horas, lo que provocó la detención temporal de varios trenes que circulaban por la línea Madrid-Sevilla. Ante la incidencia, la circulación habría pasado a gestionarse mediante el sistema alternativo de señalización lateral.
El problema se habría producido durante la reanudación del servicio. Mientras el Iryo permanecía detenido, el AVE que circulaba detrás recibió autorización para continuar la marcha desde el centro de control de Adif en Atocha, pese a que la señalización indicaba parada.
Durante su comparecencia desde estas instalaciones, Óscar Puente ha calificado de «inexplicable» la decisión de autorizar la reanudación de la circulación, situando este procedimiento en el centro de las explicaciones sobre el siniestro.
Las primeras informaciones apuntan a que el AVE pudo recibir esa autorización sin que se hubieran garantizado las condiciones necesarias para circular por un tramo todavía ocupado. No obstante, la investigación deberá esclarecer qué instrucciones se transmitieron exactamente, qué velocidad llevaba el convoy y qué información tenían los responsables de circulación.
La importancia del centro de control de Atocha reside en que sus operadores disponen de sistemas que permiten conocer la ocupación de los distintos tramos ferroviarios. De esta forma, pueden identificar qué secciones están ocupadas y gestionar las autorizaciones necesarias para mantener la separación entre trenes.
Por ello, una de las cuestiones fundamentales será determinar si el centro de control disponía de información suficiente para conocer que el Iryo continuaba detenido delante del AVE y por qué, en esas circunstancias, se habría permitido avanzar al segundo convoy.